Порядок проектирования маршрута

Базовые принципы построения участков маршрутов и маршрута в целом описаны в документе Doc8168. Схемы проектируются таким образом, чтобы осуществить возможность убытия или прибытия на аэродром со всех возможных направлений.

Порядок проектирования начинается с подготовки геопространственных данных. В первую очередь создаётся карта местности. Проекция и её параметры выбираются таким образом, чтобы максимально исключить искажения по азимуту и длине. В авиации рекомендуется применять два  вида проекций – коническую равноугольную с двумя параллелями и местную на основе UTM (Гаусса-Крюгера). Первая проекция используется для создания аэронавигационных и полётных карт мелких масштабов, вторая – для создания аэронавигационных карт инфраструктуры аэродрома.

При моделировании маршрутов вылета и подхода карта местности должна содержать информационную нагрузку, соответствующую топографической карте масштаба 1:500 000. Моделирование маршрутов посадки осуществляется с топографической нагрузкой карты масштаба 1:100 000 или 1:50 000. На всех картах, которые используются для создания новых маршрутов, не допускается генерализация объектов, содержащих абсолютную и относительную высоты.

Топографическая основа дополняется матрицами высот, построенными без учёта относительных высот объектов. Матрица должна отображать земную поверхность в районе проектирования. Точность матрицы устанавливается в зависимости от размеров района и особенностей структуры поверхности. В плоскогорьях, равнинах и местности с относительно ровной поверхностью, шаг элемента матрицы может быть увеличен вплоть до 50-100 метров на точку. В горных районах, районах с множеством выступов, сопок, столовых гор и других резких перепадов в высотах матрицу рекомендуется строить с шагом 20 метров или менее. Матрица высот подключается к карте.

Проектирование схем вылета, подхода или посадки выполняется на соответствующей аэронавигационной карте, которая создаётся в проекции карты местности. Порядок создания и характеристики аэронавигационной карты описаны в документе "Руководство оператора". ПАРБ.00127-01 90 01.

Кроме карты местности, матрицы и рабочей аэронавигационной карты создается  отдельная аэронавигационная карта, которая служит для нанесения обстановки в районе моделирования. С использованием прикладной задачи "Подготовка документов АНИ" и базы аэронавигационных данных на район моделирования наносится следующая информация:

– основные точки и маршруты нижнего воздушного пространства;

– все аэродромы вместе с их районами и зонами ответственности (TMА и CTR);

– запретные и опасные зоны, а также зоны ограничения полётов;

– препятствия;

– валидные или проектируемые маршруты соседних аэродромов.

На рабочую карту наносится взлётно-посадочная полоса аэродрома, для которого рассчитывается схема. Определяются базовые точки выхода на воздушные трассы, радиотехнические средства посадки и навигации.  При моделировании следует учитывать, что отдельная взлетно-посадочная полоса должна иметь лишь одну схему для каждого типа радионавигационных средств.

Маршруты подхода и выхода проектируются с учётом обеспечения эффективности, регулярности и экономичности полета. Следует принимать все возможные меры для размещения оборудования и разработки схем с таким расчетом, чтобы, не нарушая безопасности полетов, сводить к минимуму как время выполнения захода на посадку по приборам, так и воздушное пространство, необходимое для выполнения соответствующих маневров. При разработке схем захода на посадку используются градусы относительно истинного меридиана. Радиалы также выражаются в градусах относительно магнитного меридиана и в дальнейшем обозначаются с помощью буквы R перед магнитным азимутом от навигационного средства.

Каждый участок маршрута связан с зоной. Зона участка маршрута представляет собой плоскость в пространстве, в пределах проекции которой вероятность положения воздушного судна больше 90% при любых условиях полёта. Зона служит для анализа влияния объектов аэронавигации и местности на полёт воздушного судна на данном участке. Зона располагается симметрично с каждой стороны намеченной линии пути. Разделение этой зоны на основную и дополнительную зоны является основным принципом оценки местоположения воздушного судна. В некоторых случаях допускается только основная зона. Если допустимо применение дополнительных зон, дополнительной зоной является внешняя половина каждой стороны зоны (обычно 25% общей ширины). Ширина дополнительных зон в любой точке между двумя контрольными точками получается путем линейной интерполяции значений ширины в этих контрольных точках.

Минимальный запас высоты (МОС) на участках маршрутов обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями. Для маршрутов подхода и конечных этапов вылета эта высота принята равной 300 метров при стандартном оборудовании. В горных районах запас высоты увеличивается вдвое. Запас высоты на начальном этапе маршрутов вылета рассчитывается в соответствии с видом участка и параметрами вылета. Запас высоты на участках конечного этапа маршрутов посадки рассчитывается индивидуально для каждого вида посадки.

Полный запас высоты над препятствиями предусматривается в пределах всей зоны, если не обозначены дополнительные зоны. Полный запас высоты над препятствиями устанавливается в основной зоне. Дополнительный запас высоты над препятствиями линейно уменьшается от полного запаса у внутреннего края до нуля у внешнего края (см. рисунок ниже).

Поперечное сечение зоны прямолинейного участка:

Зоны в горизонтальной плоскости на участке полёта представляют собой прямоугольник (трапецию), в области которой производится оценка поверхности и препятствий, влияющих на полёт воздушного судна на участке.

Поперечное сечение зоны прямолинейного участка: